CAIXA ELETRÔNICO – BANCO PORTUGUÊS DO BRASIL S.A.

                                                                                  © 2010 Marcio Rovere Sandoval

Fig.1 - Informe publicitário do “Banco Português do Brasil S.A.”, in Seleções Reader`s Digests, junho de 1970, p.123.

Os primeiros Caixas Eletrônicos foram fabricados por De La Rue e instalados pelo Barclays Bank num bairro de Londres em 1967. A invenção é devida a John Sheperd-Barron (1925-2005) um escocês, nascido na Índia e que trabalhava para a De La Rue. O armênio-americano Luther George Simjian patenteou em 1963 uma máquina semelhante denominada “Bankograph” que foi instalada em caráter experimental em Nova York em 1961, pelo City Bank of New York, sendo retirada seis meses depois por falta de aceitação dos clientes. Esta máquina aceitava depósitos, mas não distribuía dinheiro.

No Brasil os primeiros Caixas Eletrônicos seriam de 1983, instalados pelo Bradesco e pelo Itaú. (clique para ver o vídeo)

No entanto, o informe publicitário acima demonstra que a utilização do caixa eletrônico, ou algo semelhante, já havia sido colocado em operação no Brasil.

O "Banco Português do Brasil" foi fundado em 1918 e funcionou até 1974, data em que foi fusionado com o Banco Itaú. Veja o antigo prédio do Banco em São Paulo e uma publicidade de 1944 (clique para ver).

Vejamos a publicidade:

"Enquanto a cidade dorme, o Caixa Corujão do Banco Português paga."

Na imagem temos uma cédula de 10 Cruzeiros-Novos da 2ª Estampa, superimpressão sobre 10.000 cruzeiros, impressa por Thomas De La Rue. (período de circulação dez. 1967 a 30/06/1975), micro-chancelas do Ministro da Fazenda – Antonio Delfim Netto e do Presidente do Banco Central – Ernane Galvêas. Veja uma matéria nossa sobre este assunto no Boletim da AFSC n° 57.

Fig.2 - Anverso da cédula de 10 cruzeiros novos emitida pelo Banco Central (1967-1975). Esta é da mesma estampa daquela que foi utilizada na publicidade acima (Série 1331ª), difere apenas em relação ao Presidente do Banco Central que naquela ocasião era Ernane Galvêas e nesta é Ruy Leme. Veja na margem branca a marca da empresa impressora, Thomas De La Rue & Company, Limited. Depois desta cédula vieram as primeiras cédulas impressas pela Casa da Moeda do Brasil.

"Nós chamamos o nosso Caixa Automático de Caixa-Corujão porque êle não dorme nunca:

Trabalha 24 horas por dia, durante os sete dias da semana.

Não respeita domingo nem feriado.

Isso quer dizer que êle nunca vai deixar um cliente do Banco Português na mão.

É só você colocar no Caixa-Corujão o cartão de identificação fornecido pelo Banco e o dinheiro cai na sua mão.

Sem você dizer uma palavra.

Mas o Caixa-Corujão não faz nenhum favor pra você, quando enche o seu bôlso de dinheiro.

Esse e um direito que você conquistou, quando abriu a sua conta no Banco Português do Brasil."

Fig. 3 - Publicidade do Banco Português do Brasil S.A de maio de 1970 – Seleções do Reader`s Digest, p.6.  Aqui aparece a chave (cartão) da “Caixa Pagadora” que funciona de “domingo a domingo”, ou seja, 24 horas.

Esta publicidade do Banco Português do Brasil S.A é do mês anterior à publicidade da primeira imagem (fig.1). A nomenclatura utilizada é “Caixa Pagadora” (Caixa Eletrônico), Chave (Cartão), De manhã, à tarde e de madrugada (Caixa 24 horas). No mês seguinte (fig.1) já temos o Caixa Automático (Caixa Eletrônico) que eles chamam também de “Caixa Corujão” e a informação que ele trabalha “24 horas por dia durante os sete dias da semana”.

Na primeira imagem fala-se em “Cartão de Identificação” (Cartão), nesta que é do mês anterior ainda é utilizado o termo “Chave”.     

Se alguém tiver mais informações sobre os Caixas Eletrônicos do Banco Português do Brasil, ou mesmo de qualquer outro banco que tenha utilizado Caixas Eletrônicos antes de 1983, entre em contato conosco pelo nosso email: sterlingnumismatic@hotmail.com

Autor: Marcio R. Sandoval (sterlingnumismatic@hotmail.com)

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LATÉCOÈRE – AÉROPOSTALE – AIR FRANCE - II

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“Tendo em vista que os especialistas afirmam que nossa idéia é irrealizável, não nos resta que uma coisa a fazer: realiza-la” Pierre Georges Latécoère, setembro de 1918.

Pierre Latécoère foi o criador das “Lignes aériennes Latécoère”, empresa que em 1926 passou a se chamar “Compagnie Génerale Aéropostale” e que finalmente, em 1933, foi absorvida pela recém criada Air France.

Um biplano Salmson que foi utilizado para cumprir a etapa em direção à Espanha (25 de dezembro de 1918). Estes aviões haviam sido utilizados na Guerra (1ª Guerra Mundial), depois foram colocados a disposição, pelo Estado, a Pierre Latécoère que os fez adaptar para utilização comercial, no entanto, eles se revelaram pouco rentáveis. A partir daí passaram ao Bréguet 14.

Um Bréguet 14, com um potência de 300 cv (motor Renault). Estes aviões haviam sido, igualmente, utilizados na Guerra. Pierre Latécoère obteve 15 deles. Eles voavam a 120 Km/h. Sob as asas (veja na foto) foram colocadas duas caixas onde eram alojados os malotes do correio.

No Aeródromo de Montaudran, os Bréguet 14, entregues pela Arma Francesa. Os suportes das metralhadoras não haviam ainda sido desmontados. Atrás, à direita (veja a seta) encontra-se estacionado um Laté 15, que após os ensaios obteve resultados deploráveis: o motor de 270 cv estava sujeito a freqüentes falhas. No fundo, à esquerda, um alinhamento de Laté 17: equipados do mesmo motor que o Bréguet 14, eles haviam o defeito de pousar muito rápido.

A senhora Vanier, primeira passageira da linha Toulouse-Barcelona, em 24 de outubro de 1920.

Laté 14.

3 de maio de 1923, o Capitão Rog tem sua filha nos braços e esta preparado para decolar de Casablanca (Marrocos) como chefe de uma missão de 3 Bréguets 14, pilotados por Delrieu, Cueille e Hamm, cuja missão é fazer o reconhecimento do prolongamento da linha até Dacar.

Rabat (Marrocos), 9 de março de 1919. O piloto Lemaître, em pé, acompanhado de Pierre Latécoère. Após o vôo de reconhecimento da linha França-Marrocos, o serviço postal regular foi aberto em 1° de setembro de 1919. Duas, três, depois quatro viagens por semana antes de se tornar quotidiana em outubro de 1922. A ligação durava trinta e seis horas no verão e sessenta horas no inverno.

Traçado da missão de Rog, reconhecimento da linha Casablanca – Dakar, sobrevoando os enclaves espanhóis da época.

Na rota de Dacar, Cabo July. "Sobre a costa nua, um pequeno forte de um branco sujo. Em volta, nenhuma casa, nenhuma árvore, nem mato" (J. Kessel, Mermoz). Foi necessário uma carta do Marechal Lyautey, trazida por Didier Daurat ao Coronel Bens (comandante da guarnição espanhola) para abrir as portas do forte a equipe francesa.

Após o transporte do correio, se pensava transportar passageiros, com um certo conforto. Desta forma é que foi adaptado o Bréguet 14 "Limusine" e, desde 1924, o Laté 17 que foi o primeiro monoplano com ventilação e aquecimento. Ele levava cinco passageiros.

Reparação de um motor no deserto, o dromedário servindo de plataforma.

O avião de Chevallier em pane no deserto.

Após sete dias em Buenos Aires, Lafay e Vachet partem para o Rio onde aterrizam cinqüenta e seis horas depois, vinte horas a mais do que a viagem de ida, por causa do mau tempo.

Agência da Aeropostale em Buenos Aires, esquina da Diagonal Norte com Florida.

Veículos de entrega da Aéropostale.

A Companhia instala em toda rede sul-americana uma infra-estrutura radioelétrica. Aqui, Natal – RN. A utilização da "T.S.F" permitia a comunicação entre as escalas e o contato através de rádio com os pilotos em vôo.

Um outro eixo de desenvolvimento foi aberto em direção à linha do Chile depois da superação da Cordilheira dos Andes. A travessia da Cordilheira pelos trens era interrompida durante os cinco meses de inverso (da páscoa a outubro).

Aéropostale – Santiago do Chile.

O Laté 28. A cabine de um Laté28 adaptada para oito passageiros.

Primeira grande série de aviões civis: mais de cinqüenta exemplares do Laté 28 foram colocados em serviço na França e na América do Sul.

Em 7 de outubro de 1933, no aeroporto de Bourget teve lugar a fundação da companhia Air France, nascida da fusão de quatro companhias: Air Orient, Air Union, a Cidna e a CGTA (Farman) e da compra da “Compagnie Génerale Aéropostale”. Na presença de muitas personalidades temos um grupo de aviões que portam a marca da Air France, da esquerda para a direita temos, um Laté 28 e dois LéO 213.

O Blériot 5190 "Santos Dumont" avião postal transatlântico de um peso total de 22 toneladas equipado de quatro motores Hispano de 650 cv, podendo transportar 600 kg de correspondências por 3200 km. Este avião fez 38 travessias do Atlântico.

Em 1928, o Governo francês havia comandado três hidroaviões transatlânticos: o Laté 300, o Blériot 5190 e o LéO 47, que tiveram diversos problemas no decorrer dos testes. Em junho de 1933, o Laté 300 "Cruz do Sul" estava pronto. Em três de janeiro de 1934, uma equipe da marinha nacional sob as ordens do Comandante Bonnot, ligaram Saint-Louis (Senegal) a Natal (Rio Grande do Norte) em dezenove horas de vôo e depois prosseguiram até o Rio de Janeiro.

Farman 220 (tipo Centauro), derivado de um avião de bombardeio, equipado de quatro motores Hispano de 600 cv, ele foi colocado em serviço em 1935, no Atlântico Sul.

Guillaumet e Saint-Exupéry a bordo de um Farman "Centauro"

Mapa da linha estabelecida pela Aéropostale.

Trimotor Bréguet 393 T, colocado em serviço em 1935 na linha Buenos Aires – Santiago do Chile. Veja o símbolo da companhia Air France sob a asa.

Comandos Bréguet 393 T

Obs.:O texto foi em grande parte traduzido da obra de Jean-Gérard Fleury – “L`Atlantique Sud de L`Aéropostale à Concorde”, Edições Denoël, 1974. As fotos são da obra indicada, que foram tiradas pela tripulação e por amadores sem o acabamento que lhes daria um profissional.

Veja a primeira parte desta matéria.

Tradução: Marcio R. Sandoval

Marcio R. Sandoval (sterlingnumismatic@hotmail.com)
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BRADBURY WILKINSON & CO.

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Fig. 1 – Marca da empresa impressora contida na cédula de 1000 riels (P. 17) do “Banque Nationale du Cambodge” (1973).

Empresa inglesa que se dedicava à gravação e impressão de papeis de segurança, cédulas, selos postais e ações.

A companhia foi criada por Henry Bradbury (1831-1860) em 1856.

Em 1861 foi constituída a sociedade Bradbury Wilkinson & Co., em New Malden, no Surrey, onde ele permaneceu até 1986, quando a empresa foi adquirida pela também inglesa De La Rue.

Em 1983 criou uma cédula de polímero, produzido pela Dupon. Este material foi utilizado na cédula de 1 libra da Ilha de Man de 1983 (P.38).

Em relação ao Brasil, esta empresa imprimiu bilhetes para o Banco do Maranhão (1857-1893), da 1ª e 2ª séries (1858-1861) e da 3ª série (1862), no total de 18 estampas[1]. Estes bilhetes são todos muito raros.

Para o Tesouro Nacional esta empresa imprimiu 8 estampas, de 1900 a 1902. Estas não foram divididas em séries.

Em 1903 a American Bank Note Company (ABNC°) comprou esta companhia e a manteve como filial independente.

Abaixo apresentamos alguns trabalhos interessantes realizados por esta empresa:

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[1] As emissões deste banco carecem de confirmação, existem reproduções de apenas 3 destes bilhetes, sendo um da 1ª série (20$000 réis) e dois da 3ª (50$000 e 200$000 réis).

Fig. 2 – Anverso da cédula de 50 pesetas da Espanha (P.75b), de 1928, representado o Museu do Prado em Madri e o pintor Diego Velásquez. Na margem branca da cédula, em caracteres reduzidos, temos a marca da empresa impressora, “Bradbury Wilkinson Y C^A Grabradores, New Malden, Surrey, Inglaterra”. (clique para ampliar)

Fig. 3 – Reverso da cédula de 50 pences da Ilha de Man (P.33a), na margem vemos o nome da empresa impressora “Bradbury Wilkinson & Co.L^D New Malden, Surrey, England”. (clique para ampliar)

Fig. 4 – Bilhete de 200$000 réis (duzentos mil réis) do Banco do Maranhão, da 3ª série (1862-1887[1]) 220 x 125 mm (P.S430). Cores: Preto e azul sobre papel branco. O nome da empresa impressora “Bradbury Wilkinson & Co London”encontra-se no canto inferior esquerdo. Esta cédula é unifacial, à esquerda temos a Alegoria do Comércio, com Mercúrio. Bilhete (uma “Amostra”) reproduzido da obra de Julius Meili, O Meio Circulante no Brasil, Tomo III, A Moeda Fiduciária no Brasil, Estampa 91, n° 343*, de 1903. (clique ampliar)

Veja um artigo sobre a empresa De La Rue.

[1] Data aproximada.

Autor: Marcio R. Sandoval (sterlingnumismatic@hotmail.com)
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ALBERTO SANTOS DUMONT - 14 BIS

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Fig.1 - Capa do Petit Journal – Suplemento Ilustrado de 25 de novembro de 1906 noticiando a realização do primeiro vôo mecânico reconhecido oficialmente como sendo o primeiro da história (clique para ampliar).

Uma sensacional experiência de aviação no Bois de Boulogne.

Santos-Dumont a bordo de seu aeroplano!

O "mais pesado que o ar" acaba de dar um passo de gigante, um passo de 220 metros, e é a Santos-Dumont, já célebre por suas experiências de “aerostação dirigível”, que a aviação deve este sucesso.

Desde alguns anos, este neste sentido que se dirigem os desejos e as pesquisas de um grande número daqueles que se preocupam com o futuro da navegação aérea.

O pioneiro desta ciência foi o alemão Lilienthal, que morreu após fazer mais de duas mil experiências.

Ao mesmo tempo, o capitão Ferber foi o primeiro francês que foi suspenso acima do solo por meio de um aeroplano.

A América teve de seu lado o inventor Chanutte, cujos trabalhos sobre as formas puderam assegurar melhor a estabilidade do aeroplano; seguidos dos irmãos Wright, cujas experiências tiveram uma repercussão considerável.

No meio do mês de junho do ano passado foram experimentadas, a Billancourt, o aeroplano de Archdeacon e a Mônaco, o helicóptero de Maurice Ligero. Enfim, desde o início deste ano, Santos Dumont se empenhava na construção de sua máquina voadora e que acaba de experimentar, com sucesso, ao Bois de Boologne, sobre o gramado de Bagatelle.

Nossa imagem dá uma idéia exata desta experiência sensacional. São quatro horas; diante de uma multidão considerável, que compareceu em virtude do anúncio desta experiência; o inventor vai lançar o seu grande pássaro através do espaço.

Os anotadores e os cronometristas estão a seus postos; atrás do pássaro, um automóvel que deve segui-lo, a bordo o cronometrista E. Surcout e Jacques Faure, que se incumbirá de anotar a extensão e a duração dos vôos... ; tudo esta pronto; Santos dá partida em seu motor... É os que nos conta Jacques Faure: “Eu me instalei no automóvel que foi posto a disposição dos cronometristas. Nós nos arranjamos a vinte metros a direita do avião de Santos, prontos para partir em mesmo tempo que ele. Eu tinha uma pilha de pratos em minhas mãos; eu devo deixar eles caírem um a um onde o avião deixar e retornar ao solo, de maneira a poder em seguida medir as distâncias percorridas no ar. Surcouf, tem os olhos fixados sobre o seu cronômetro.

O nosso motor, devagar, gira muito lentamente. Santos faz um sinal; o seu aparelho parte, e nos o seguimos, a poucos metros atrás, para não atrapalhar nenhum de seus movimentos. Santos percorre cerca de 40 metros comandando seu aparelho e docilmente quita o solo; eu deixo cair um prato, enquanto que Surcouf inicia sua cronometragem.

Com uma admirável estabilidade e equilíbrio, Santos se eleva a uma altura que varia de 4 a 6 metros. Ele fica exatamente 21 segundos no ar, descendo e parando no meio de uma multidão que gritava entusiasmada”.

Santos-Dumont mal saíra de seu aparelho quando diversas mãos se estenderam em sua direção, estendo-lhe a mão, Jacques Faure, exultante, lhe segura firmemente e lhe coloca sobre os ombros e lhe carrega em triunfo no meio de aclamações emocionadas. Acabou-se, na verdade, de se medir o vôo do heróico e intrépido brasileiro: em 220 metros!

(in, Suplemento ilustrado do Petit Journal – 25 de novembro de 1906, número 836, p.370).

Fonte: gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France

Tradução para a Língua Portuguesa de nossa autoria.

Texto original em francês

Une sensationalle expérience d aviation au bois de boulogne

M. Santos-Dumont à bord de son aéroplan!

Le "plus lourd que l air" vient de faire un pas de géant, un pas de 220 mètres, et c’est a M. Santos-Dumont, déjà célèbre par ses expériences d’ aérostation dirigeable, que l’ aviation doi ce succès.

Depuis quelques années, c’ est de ce cote que se tournent les vœux et les recherches d’ un grand nombre de ceux que préoccupe l’ avenir de la navigation aérienne.

Le protagonista de cette science fut l’ Allemmand Lilienthal, qui se tua après avoir fait plus de deux mille experiencés.

En même temps, le capitaine Ferber fut le premier Français que se soit élevé aus dessus du sol au moyen d’ un aéroplane.

L’ Amérique eut, de son côté, l’ inventeur Chanutte, dont les travaux portèrent particulièrement sur les formes pouvant assurer e miex la stabilité de l’ aéroplane; puis les frères Wright, dont les expérienses eurent un retentissement considérable.

Au moin de Juin de l’ année dernière furent expérimentés, a Billancourt, l’ aeroplane de M. Archdeacon, et, à Monaco, l’ hélicoptète de M.Maurice Léger. Enfin, depuis le début de cette année, M. Santos-Dumont donnait tous ses soins à la machine volante qu’ il vient d’ experimenter si heureusement au bois de Boologne, sur la pelouse de Bagatelle.

Notre gravure donne la physionomie exacte de cet essai sensationnel.

Il est quatre heures; Devant une foule considérable, accourue à l’ annonce de ces expériences, l’ inventeur va lancer son grand oiseau à travers l’ espace.

Les jalonneurs, les chronométreurs sont à leur poste; derrière l’ oiseau, une automobile doit suivre, avec à bord, le chronométreur E. Surcout et M. Jacques Faure, a qui incombera le soin de noter l’ etendue et la durée de vols…; tout est prêt; Santos lance son moteur… Et voici ce que conte M. Jacques Faure:

"Je m’ installe dans l’ automobile mise à diposition des chronométreurs. Nous nous rangeons à vingt mètres à droite de l’ avion de Santos, prêts à démarrer en même temps que lui. J’ ai une pile d’ assiettes dans les mains; je dois les laisser tomber une à une à l’ endroit même où l’ avion quittera et reprendra le sol, de façon à pouvoir ensuite mesurer les distances parcourues en l’ air. Surcouf, lui, a les yeux fixés sur son chronomètre."

"Notre moteur, au ralenti, tourne très lentement. Santos fait un signe; son appareil démarre; et nous suivons, à quelques mètres em arrière, pour ne gêne aucun de ses mouvements. Santos roule 40 mètres environ, commande alors son gouvernail et l’ appareil, docile, quitte aussitô le sol; je laisse tomber une assiette, tandis que Surcouf lance son chronomètre. Admirable de stabilité et d’ équilibre, ne roulant ni ne tanguant, Santos s’ élève à une hauteur que varie de 4 à 6 mètres. Il reste exactement 21 secondes dans l’ air, redescend et s’ arrête au milieu d’ une foule que hurle d’ enthousiasme."

"Santos-Dumont est à peine hors de sa nacelle que les mains se tendent vers lui, l’ empoignent M. Jacques Faure, que exulte, le happe, le hisse sur ses épaules et le porte en triomplhe au milieu d’ acclamations émouvantes. On vient, en effet, de mesurer le vol de l’ héroique et intrépide Brésilien: il est de 220 mètres!

(Supplément illustré du Petit Journal – 25 novembre 1906, número 836, p.370)

Source: gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France

Fig. 2 – Detalhe do reverso da cédula de 10.000 cruzeiros (1966-1975), o 14 bis voando no Bois de Boulogne – Paris 1906

Veja mais sobre Santos Dumont nesta página: Santos Dumont nas cédulas brasileiras e o Dirigível nº.5.

Tradução: Marcio R. Sandoval

email: sterlingnumismatic@hotmail.com

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SUÁSTICAS NAS CÉDULAS RUSSAS

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Fig. 1 – Reverso do bilete de 250 rublos (P.36) emitida pela Rússia em 1917. No centro temos a águia bicéfala e ao fundo uma suástica. No anverso desta cédula temos também, duas outras suásticas, com o valor da cédula sobreposto.

Em 1917 pouco após a queda do último czar russo, foram emitidas algumas cédulas contendo suásticas, são elas: 250 rublos (P.36) e 1000 rublos (P.37) de 1917, 5000 rublos (P.96) e 10.000 rublos (P.97) de 1918. Estes bilhetes foram emitidos pelo Governo Provisório e após pelo Governo Soviético. A águia bicéfala foi “reaproveitada” das emissões anteriores (do Império Russo). A concepção destas cédulas se deve ao letão Richards Zarriņš (1869-1939), que nesta época era o diretor técnico responsável pela impressão. Ele também criou os primeiros selos postais da Rússia Soviética.[1] A utilização da suástica nestas cédulas não tem nenhuma relação com o Partido Nacional Socialista Alemão.

A cédula de 250 rublos apresenta 13 assinaturas variantes, as séries AA001-018 foram emitidas pelo Governo Provisório e as séries AA019-100, AБ101-200, AB201-300 e AГ301-376 foram emitidas pelo Governo Soviético.

Interessante notar que estas cédulas apresentam no anverso a mesma inscrição sobre a existência de lastro ouro, como as do antigo regime imperial.

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[1] Informação obtida através da internet.

Fig. 2 – Estilização da águia com a suástica, como aquela representada na cédula de 250 rublos de 1917.

Fig. 3 – Detalhe da cédula de 5 rublos de 1909 (P.10), com a águia e a Coroa Imperial Russa.

Fig. 4 – Detalhe da cédula de 100 marcos de 1935 (P.183), da Alemanha, com a utilização da suástica pelo Partido Nacional Socialista.

Para conhecer mais detalhes sobre a suástica veja na página da Wikipedia.

Autor: Marcio R. Sandoval (sterlingnumismatic@hotmail.com)

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A TIPOGRAFIA NO BRASIL – PARTE III (Pe. JOSÉ JOAQUIM VIEGAS DE MENEZES)

Fig. 1 – Primeira página do opúsculo do Pe. Viegas de Menezes, Vila Rica, 1807.

“5 – Em 1807, publicou-se em Vila Rica, sem que houvesse tipografia, um opúsculo de 18 páginas, das quais 15 impressas. Abriu-as em chapas de cobre, à maneira dos velhos artistas da era tabulária, o Pe. José Joaquim Viegas de Menezes. Dessas 15 chapas, uma trazia o título, dez a vinte oitavas de um poema de Diogo de Vasconcelos ao natalício do capitão-general Ataíde e Melo, duas uma carta-dedicatória, a penúltima notas explicativas, e a última o mapa do donativo voluntário de 1806. Acompanhava o opúsculo uma gravura, também calcográfica, representando o governador e sua mulher.

Seminarista de Mariana e padre de Lisboa, aí aprendeu Viegas de Menezes desenho e suas aplicações com Conceição Veloso, na "Tipografia Calcográfica, Tipoplástica e Literária do Arco do Cego", de que era o frade diretor. Estudou pintura, praticou as diversas maneiras de gravar em metal, e traduziu e publicou o tratado clássico de gravura do francês Abraão Bosse. De volta a Vila Rica, viveu modestamente das suas ordens, manejando o pincel e o buril nas horas de lazer. Deixou diversos trabalhos estimados e, segundo um dos biógrafos, desenhou para o pintor francês Pallière, que a assinou com o seu nome, uma coleção de cenas características brasileiras.[1]

Cerca de 1820, cedendo a instância do português Manoel Joaquim Barbosa Pimenta e Sal, chapeleiro e sirgueiro, cometeu o Pe. Vegas nova façanha, esta digna da idade moguntina: improvisou uma tipografia inteira, aparelhando o tórculo e moldando e fundindo as letras. Requerendo mais tarde isenção militar para os seus artífices, Pimenta e Sal podia alegar textualmente a D. Pedro I ter empreendido "a prontificação de uma tipografia que bem merece o epíteto de "Patrícia" pelo emprego de letras e máquinas construídas na mesma imperial cidade".

A oficina do Pe. Viegas ficara concluída em fins de 1821, mas só teve licença de funcionar em abril de 1822. No intervalo, o governo provisório de Minas montara uma outra pequena tipografia, a "Provincial" que à "Patrícia" roubou a glória dos primeiros impressos. Não assim a do primeiro jornal, pois do seu prelo saiu a 13 de outubro de 1823 o Compilador Mineiro, pioneiro da imprensa de Minas.[2] Pimenta e Sal morreu miserável na Santa Casa de Ouro Preto.” (in, Rizzini, Carlos. O Livro, o Jornal e a Tipografia no Brasil: com um breve estudo geral sobre a informação. São Paulo: Impressa Oficial do Estado, Edição fac-similar, 1988, p. 313-315) (grifo nosso).

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[1] V. na Rev. Arq. Públ. Min., XI, 255, a biografia do Pe. Viegas, por seu filho Joaquim Mariano Augusto de Meneses.

[2] O administrador da Tipografia Provincial elaborara em 1822, o plano de um jornal diário, não executado. Nessa oficina imprimiu-se em abril do mesmo ano a Fala do Príncipe Regente aos mineiros. V. Xavier da Veiga, A imprensa em Minas Gerais in Rev. Arq. Púb., Min. III, ampliação da sua monografia, com o mesmo titulo publicada em 1894. Do opúsculo calcográfico, existem dois exemplares, um na Biblioteca Nacional e outro no Arquivo Público Mineiro.

Fig. 2 – Gravura do opúsculo do Pe. Viegas de Menezes, Vila Rica, 1807.

Da Biblioteca Nacional temos:

“Pouco antes do estabelecimento da Impressão Régia no Brasil, surge na antiga Vila Rica este folheto impresso através da gravação de todo seu texto, letra por letra inspiradas em Didot, em chapas de metal e não por tipos móveis. O procedimento calcográfico denota esforço técnico para atender à premente necessidade de prelos no Brasil. Houve quem, desconhecendo os trabalhos de Antonio Isidoro da Fonseca no Rio de Janeiro em 1747, reivindicasse para o opúsculo da Vila Rica a primazia da imprensa no Brasil. A Biblioteca Nacional possui dois exemplares desta obra.” (in, Herkenhoff, Paulo. Biblioteca Nacional – A História de uma Coleção. Rio de Janeiro: Editora Salamandra, 1997, p. 81).